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26/04/2013

Les Chemins de Fer en Haute-Savoie

André Duval, ancien président de la CCG est opposé au tram de St Julien: il préconise plutôt une liaison ferroviaire entre la ligne SNCF actuelle entre St Julien et Annemasse et la gare de la Praille. Voici ci-dessous une étude sur les chemins de Fer de Haute-Savoie qui ne manque pas d'interet et qui peut enrichir le débat. 

 

Quelques réflexions autour du chemin de fer en Haute-Savoie

 

 Un peu d’histoire :

Les voies ferrées se sont fortement développées en Haute Savoie entre 1850 et 1905 : Culoz vers Geneve (1858) vers Thonon (1880), Aix-les-Bains vers Annecy (1866), vers La Roche (1883), vers Cluses (1890), vers le Fayet (1898) pour les voies normales et d’Annemasse à Samoëns (1892), Annecy à Albertville (1901), Annecy-Thônes (1898), Le Fayet Chamonix (1901) pour les voies métriques.

Après un arrêt jusqu’après la guerre de 1914,  de nombreux projets ont été envisagés dans les années 1920 : Seyssel-Annecy par Frangy, Saint-Julien –Annecy, Fillinges-Boëge et Habère-Poche, Thonon-Abondance et le Biot. Certains de ces projets ont eu des premières réalisations mais aucun n’a été au bout pour manque de finances et pour concurrence avec l’automobile.

Fernand David  va cependant à Paris chercher des crédits pour financer ces infrastructures qui exigeraient plus de 20 000 000 de francs de capitaux et n’obtient qu’un petit million.

Finalement les lignes à voies métriques soit ne sont pas réalisées soit sont abandonnées, la dernière celle de Samoëns en 1959. Il ne reste que la ligne  du Fayet à Chamonix, puis vers Martigny en Suisse.

Un exemple  en Suisse : le Canton des Grisons

Ce canton a connu le même développement des chemins de fer légèrement plus tardivement entre 1880 et 1913 mais uniquement à voies étroites ou métriques. Comme en beaucoup d’endroits en Suisse ce réseau s’est maintenu jusqu’à nos jours et irrigue l’ensemble du territoire avec 360 kilomètres de voies ferrées. Un dernier tunnel de 19km a été creusé et mis en fonctionnement en 1999. Il vient d’être reconnu au patrimoine mondial par l’Unesco. Les raisons de cette réussite : une présence touristique importante en hiver et en été, une homogénéité du réseau, un pays très montagneux, et une réglementation moins technocratique laissant plus de place à l’initiative individuelle. Il faut ajouter à ces raisons aussi une productivité qui n’a rien à envier aux grandes compagnies ferroviaires européennes.

Quelques statistiques 2011: L’entreprise a transporté  10 654 000 voyageurs ou 300 000 000 voyageurs*km, 813 000 tonnes de marchandises, 436 000 voitures pour un chiffre d’affaire de 320 000 000 CHF, les touristes comptent pour 60% des voyageurs mais 80% des recettes correspondantes. L’ensemble des recettes de la clientèle couvre 60% des charges de fonctionnement et 30% de celles d’investissement ce qui est remarquable pour un système de transport collectif.

 En France

Revenons d’abord à la Haute-Savoie qui a vu ses lignes à voies étroites abandonnées ou non réalisées. On peut dire que la seule ligne restante celle qui relie le Fayet à Chamonix et au Valais le doit à sa relation avec la Suisse. Elle connaît actuellement un regain d’intérêt avec aux heures de pointe une fréquence de passage de l’ordre de 20 minutes. Par ailleurs pour le réseau à voies normales les lignes ne sont qu’à voie simple et donc de capacité limitée. Peu de travaux ont été réalisés depuis l’électrification. Pour des raisons bien obscures des aménagements comme le shunt d’Etrembières  sont toujours en question sans début de réalisation. Peut-être que la décision du doublement de la voie Aix-les Bains Annecy a été prise.

 

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En jaune, le tracé du shunt d'Etrembieres qui permet un acces direct à la vallée de l'Arve

 

 

 

 

Une étude menée sous l’égide du ministère de l’environnement décrit une situation assez catastrophique des chemins de fer français.  Tous les investissements ont été consacrés depuis 20 ans au seul TGV, les lignes normales n’ont pas été entretenues et beaucoup en mauvais état obligent à des ralentissements anormaux.

Les TER en  charge des Régions ont une rentabilité très faible, seules 25% des charges sont couvertes par les recettes clients. Tout compté les recettes globales de la SNCF couvrent 50% des charges. La coordination entre TGV, TET, Trains intercités, TER est loin d’être optimale. Selon cette étude il faudrait décider d’un moratoire sur les nouvelles lignes TGV dont les rentabilités sont moindres que les premières réalisées, celles-ci  couvrant, il est vrai, la totalité de leurs charges de fonctionnement.

La productivité de la SNCF a pris un  certain retard par rapport aux chemins de fer allemands qui se sont ouverts plus largement à la concurrence. Ceux-ci ont aussi bénéficié d’une politique plus volontariste d’effacement de leurs dettes, alors qu’en  France on n’a utilisé qu’une manière déguisée de soustraire les dettes à l’exploitant en séparant SNCF et RFF.

La même étude constate que le chemin de fer est adapté à deux types de besoins : celui des liaisons entre grands centres de population, et celui des services de banlieues pour les pendulaires. En dehors de ces utilisations, l’automobile ou l’autobus du coté du transport de personnes ou le camion coté transport de marchandises par leur souplesse sont mieux adaptés, oubliant ici les problèmes environnementaux*. On le verra dans le chapitre suivant le moyen de transport efficace pour l’intérieur des zones denses semble être le tramway.

* Pour un voyage aller-retour à Lyon Perrache depuis Saint-Julien-en-Genevois un bus rempli à 60% a coûté 17,5 € par personne, le billet de train aurait coûté 55 €,  de plus l’horaire du bus était à la demande. Notons toutefois que nous n’avons pas évalué ce qu’aurait coûté le billet de groupe auprès de la SNCF.

Transport et Genève

Il est intéressant d’analyser maintenant le système de transport dans l’agglomération genevoise, il concerne de manière assez notable l’ensemble du département. Les mouvements pendulaires sont, du fait d’une séparation de plus en plus nette entre les emplois qui sont à Genève et les habitants en France, très lourds.

D’abord le train est utilisé pour deux directions, celle de Lausanne avec des fréquences de moins d’un quart d’heure aux heures de pointe et celle de Bellegarde avec une moindre fréquence de l’ordre de la demi-heure. Pour des distances respectives de 60km et 35 km les temps de parcours sont de 48 et 34mn ce qui est très satisfaisant.

Ensuite à l’intérieur de l’agglomération, ce sont les trams qui ont la meilleure rentabilité si on oublie les coûts d’infrastructure, la couverture des charges de fonctionnement par les recettes de transport est de l’ordre de 50%. Les vitesses commerciales sont en moyenne de 15kmh avec une ligne à 19kmh. Les trolleybus ont des résultats du même ordre 47% de taux de couverture, vitesses commerciales équivalentes entre 13 et 16kmh50. Enfin le troisième moyen, l’autobus, a des caractéristiques beaucoup plus dispersées. Les voies réservées en particulier devant les feux de circulation leur permettent des vitesses allant jusqu’à 25kmh, mais les taux de couverture des charges varient de 7% pour les lignes dites petites à 54% pour une grande ligne.

Quelques premières conclusions.

Les statistiques de l’INSEE donnent une bonne référence pour discuter de la place de chacun des moyens de transport sur le département et vers Genève en particulier. Ce qu’elles disent : en moyenne les Français habitent à 26-30km du lieu de travail et leurs trajets sont de l’ordre de 35minutes. Ainsi les frontaliers qui habitent à l’intérieur de ces 30km ne devraient pas mettre plus de temps pour aller travailler.

On a vu que le train offrait une solution admissible selon ce critère aux habitants de Bellegarde. Le tramway ne peut pas être pris en considération vu sa vitesse de service pour ces frontaliers, sinon partiellement en fin de trajet. La même conclusion peut être tirée en ce qui concerne le trolleybus. La voiture individuelle, si la route n’est pas encombrée par les pendulaires, et l’autobus s’il peut éviter les goulots d’étranglement grâce aux voies réservées, seraient sous ces conditions des solutions intéressantes. Mais la réservation sur longue distance en zone rurale est difficilement concevable. Donc dans beaucoup de cas le train reste la seule solution. C’est pourquoi pour l’entrée sud de Genève le barreau sud(liaison entre la voie Saint-Julien-Bossey et la gare de La Praille) est indispensable, le CEVA pouvant apporter la solution pour l’est de la Savoie du nord. Le tram de Saint-Julien  pour le territoire au delà de Saint-Julien  n’a que très peu d’intérêt, ne pouvant être qu’une partie du trajet parmi un minimum de trois et donc de durée supérieure à l’heure, la solution BHNS (bus à haut niveau de service) aurait été une solution  suffisante et plus sage, vu son intérêt limité,permettant au barreau sud de gagner plusieurs années.

 

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Un tracé ferroviaire(en rouge) proposé pour relier la ligne SNCF du Salève à la gare de la Praille

 

On pourrait rêver que les projets envisagés dans les années 1920 soient tous réalisés et que la Haute-Savoie bénéficie d’un réseau complet de trains du type de celui des Grisons.  Il apporterait des solutions à beaucoup de problèmes pour les pendulaires vers Annecy et Genève, pour les accès aux stations de ski ….Son coût réduit, infrastructure et matériels roulants, par rapport à un réseau à voies  normales est un grand avantage.

André Duval
mars 2013

Je me suis permis, pour une meilleure compréhension et visualisation de ce que propose Andé Duval d'inclure 2 cartes qui illustrent ce qu'il en est du shunt d'etrembières, qui permet d'éviter l'arret en gare d'Annemasse pour aller vers la vallée de l'Arve, et aussi d'un tracé possible(approximatif) reliant la ligne SNCF St Julien-Annemasse à la gare de la Praille (avec connexion au CEVA).

Si la proposition d'André offre une bonne réponse aux problèmes de transport du territoire sud de Genève, elle me parait être entachée de 2 faiblesses.

Au jour d'aujourd'hui, le projet de tram vers St Julien semble être acté par Genève et la Confédération qui est prête à en prendre 40% à sa charge. Proposer cette nouvelle option risquerait à mon sens de menacer la probabilité de voir le tram se réaliser sans aucune garantie que ce projet ne soit approuvé, car on sait à quel point les genevois n'aiment pas voir leur campagne dénaturée.

D'autre part, s'il n'existait pas une voie directe Bellegarde - Genève, une telle proposition prendrait tout son sens, mais du fait qu'elle existe, je ne pense pas que les Genevois soient favorables, pour les mêmes raisons environnementales, à un nouveau tracé dans la campagne qui ne serait utile qu'aux frontaliers français.

Ce qui ne veut pas dire qu'une telle solution ne s'impose pas à la fin du XXIème Siècle, car évidemment elle a du sens. Selon la bonne règle du "un tiens vaut mieux que deux tu l'auras", je considère que notre intéret à court terme est de soutenir le projet du tram. Quiand nous l'aurons, on pourra voir......

14/03/2013

La métamorphose d'Annemasse

Il y a quelques mois,, Annemasse Agglo organisait une exposition fort bien faite sur les projets à venir à Annemasse et dans les communes avoisinantes de l'agglomération.

Outre le fond qui était particulièrement interessant, il faut aussi saluer la forme de celle-ci et l'implication des élus, puisque tant le maire d'Annemasse, Christian Dupessey que Robert Borrel ont mouillé la chemise pour faire de cette exposition un vrai succès populaire.

Ce que montre cette exposition, c'est que l'agglomération Annemassienne va subir une véritable métamorphose, dont l'arrivée du CEVA en gare d'Annemasse est bien entendu un point essentiel, faisant passer le trafic voyageurs de cette gare de 300 000 à 4 000 000 une fois que le RER transfrontalier sera opérationnel. Mais ce n'est pas tout puisque viennent s'ajouter au CEVA la prolongation du tram de Moellessullaz au quartier du Perrier ainsi que l'instauration d'un BHNS pour desservir la gare depuis le site ALTEA et le Perrier.

Je pense sincèrement qu'aucune autre ville française ne subit un changement d'une telle ampleur en si peu de temps. Rappelons que l'inauguration du CEVA est prévue fin 2017-début 2018, et qu'à terme la gare d'Annemeasse devrait devenir la 5ème gare la plus fréquentée en Rhône Alpes. Et n'oublions pas  que le plan de mobilité n'est qu'un des éléments de la croissance fulgurante de la ville, puisque les projets intègrent la construction de quartiers complets, avec l'arrivée de nouveaux équipements publics.

A ce rythme, Annemasse est en voie de devenir  une véritable concurrente d'Annecy en Haute Savoie, ce qui ne va pas sans créer des problèmes entre les deux villes qui sont sous l'obédience de camps politiques opposés. Espérons que les Haut-Savoyards sauront se rassembler en vue d'un destin commun florissant plutôt que de raviver les antagonismes entre le nord et le sud du département.

03/04/2012

Compte Rendu du MIPIM 2012

A la mi mars, s'est tenu à Cannes le MIPIM, le plus grand salon immobilier mondial qui rassemble en une semaine les principales villes, métropoles et régions d'Europe ainsi que de nombreux pays du Moyen Orient et d'Asie. Lors de ce salon, chaque exposant montre ses projets phares en terme d'urbanisme et fait la promotion de son territoire auprès des investisseurs étrangers. C'est donc une occasion unique pour un territoire dynamique de faire preuve d'ingéniosité pour démontrer son attractivité.

Si les 2 stands du Grand Paris et du Grand Londres étaient les stands les plus imposants, il faut noter que la plupart des régions et des métropoles européennes étaient présentes sur le salon; avec une participation remarquable de nos amis d'Europe de l'Est, dont on voit bien qu'ils ont de l'ambition et qu'ils aspirent à rattraper les grandes villes d'Europe de l'Ouest.

Comme d'habitude, Geneve et sa région participaient bien évidemment à ce grand rassemblement sur un stand dont l'intitulé est "Lake Geneva Region". Outre la ville de Genève, le Canton de Vaud et les représentants de la France voisine (Pays de Gex, Territoires de l'ARC) se retrouvent ensemble sur ce stand pour montrer au monde les richesses et les atouts que notre territoire offre.

Même si le stand ne faisait pas mauvaise figure parmi ses pairs, je ne peux m'empécher de dire que ce stand faisait plus penser à un club où l'on se rencontre entre soi, qu'à un outil de communication destiné à attirer les investisseurs étrangers. Cela était particulièrement frappant en comparaison des efforst déployés par des agglomérations françaises comme LYON, BORDEAUX ou MONTPELLIER, parmi tant d'autres, qui n'ont pas lésiné sur les moyens technologiques et humains pour mettre en avant leurs atouts.  On avait l'impression d'une ville sure d'elle même et de son attractivité! une ville qui n'a pas besoin de faire beaucoup d'efforts pour attirer les investisseurs. Finalement, c'est plutôt la partie française qui déployait les plus grands efforts pour faire la promotion du territoire.

Ainsi, je fus particulièrement impressionné par les projets d'Annemasse qui avec l'arrivée du CEVA va réellement jouer dans une autre cour: à titre d'exemple si la gare SNCF voit aujourd'hui passer 300 000 visiteurs par an, c'est 4 Millions qui y sont attendus une fois que le CEVA sera opérationnel. Une telle révolution donne bien évidemmnt du crédit au projet d'hotellerie et de centre de convention défendu avec brio par le maire d'Annemasse, Mr DUPESSEY. Et au vu de l'interet suscité par ses interlocuteurs, on peut envisager l'avenir de ce projet d'aménagement avec optimisme.

Autre temps fort du salon: la conférence qui réunissait des intervenants français et suisses pour parler de notre agglomération. On a pu comprendre les difficultés de produire du logement à Genève quand un promoteur suisse de première importance nous a dit qu'il avait vu 12 ans s'écouler entre l'initiative d'un projet et sa réalisation. Mais c'est surtout l'intervention de Bernard GAUD, président de l'Arc, qui m'a paru la plus symptomatique de ce qui se passe dans notre territoire, quand il a affirmé qu'avant d'être français, il était surtout un Genevois, (à prendre au sens géographique du terme).

Il serait temps que nos amis suisses considèrent cette réallité: Nous sommes plus liés économiquement à Genève que nous ne le sommes à toute autre entité. Et Genève serait bien limitée et appauvrie sans nous. Il faut dépasser les clivages démagogiques où chacun accuse l'autre et utilise des arguments qui divisent et sclérosent nos populations. Cela n'apporte rien de bon. Il est préferrable de chercher à fédérer notre territoire  et de nous retrouver dans un grand projet transfrontalier où les interets de chacun sont pris en compte pour une stratégie gagnant-gagnant.

C'est dans ce but que je suis allé à Cannes! pour promouvoir auprès de nos amis suisses ma vision d'avenir de notre territoire et mettre en avant quelques projets qui me tiennent à coeur et qui me paraissent interessants pour notre territoire des deux cotés de la frontière, au premier rang desquels:

 * Etablissement d'une Ecole Chinoise Internationale
 * Mise en place d'une gare de pré-embarquement pour l'aéroport à Bardonnex

NB: On pourra d'ailleurs lire plus en détail ma vision de ces deux projets sur ce blog dans la catégorie Projet d'Agglo Franco-Valdo genevois

17/02/2011

Annemasse: une ville ambitieuse et dynamique

Je suis stupéfait par le développement que connait actuellement Annemasse. Rappelons à cet égard les projets qui débordent des cartons de cette agglomération, probablement la plus dynamique de Haute-Savoie, et peut-être même de la région Rhône-Alpes.

- Le CEVA, sorte de RER régional, permettra une liaison ultra rapide entre Annemasse, et plus loin le Chablais, avec Genève-Centre et l'Aéroport de Cointrin grace à l'intégration des réseaux français et suisse.
- Le tram, prolongé de Moellessullaz au Perrier, permettra une irrigation encore plus profonde du tissu urbain de l'agglomération annemassienne.
- Un BHNS (Bus à Haut Niveau de services) reliera le quartier du Perrier au site ALTEA, dans la zone industrielle de Ville-la-Grand et Juvigny en passant par le centre ville  et la gare d'Annemasse, avec une interconnexion avec le tram au niveau de la place Deffaugt

- Le projet Etoile-Gare
- Le futur quartier Chablais-Gare avec sa tour Signal
- La requalification du quartier du Perrier dans le cadre d'un dossier ANRU

- L'aménagement de la place de la Libération
- La construction à Findrol du futur Centre Hospitalier Public  Annemasse -Bonneville
- La construction au Brouaz d'une clinique privée de 300 lits
- Le redéveloppement du Centre Nautique.

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On ne peut être qu'ébahi de ce dynamisme à tout crin qui propulse la cité frontalière comme un acteur économique, et surtout commercial, majeur de notre région. On pourra à ce sujet lire la plaquette consacrée au transport en cliquant sur ce lien

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Maquette du Centre Hospitalier Annemasse - Bonneville

D'autre part, on ne saurait parler d'Annemasse sans parler des efforts extraordinaires qui ont été faits depuis 15 ans pour transformer cette ville, autrefois si moche, en une ville agréable, avec des espaces verts, des fleurs, et un centre-ville commercial et convivial. Sans compter les très nombreux équipement tant éducatifs, que sportifs et culturels qui sont venus agrémenter la vie de ses habitants. En attirant aussi plusieurs grandes enseignes commerciales nationales (Sephora, Darty, Boulanger, Leroy-Merlin..... et même la FNAC actuellement en construction), Annemasse est aussi devenu un pôle commercial de première importance, sans pour autant condamner son commerce de centre-ville.

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Je tenais ici à exprimer mon admiration pour le travail réalisé par 2 des principaux protagonistes de ce bouleversement: Christian DUPESSEY, le maire actuel,  et surtout Robert BORREL. Ils ne sont pas du même bord politique que moi, mais force est de reconnaître leur talent.

Annemasse-Dupessey.jpg

Bravo Messieurs!....

21/04/2010

Le CEVA est en route

CEVA, premier maillon du futur RER de Genève, a désormais surmonté tous les obstacles administratifs qui faisaient obstacle à sa réalisation, et le premier coup de pioche devrait pouvoir être donné dès la fin de l'année, pour une ouverture prévue en 2015.

Plus qu'un nouveau moyen de transport, c'est un équipement structurant pour l'ensemble de la région lémanique qui s'accompagnera du remodelage de nombreux quartiers et qui va révolutionner la vie des habitants de la région d'Annemasse et au delà.

Toutefois, si la plupart des gens de la région en ont entendu parler, je ne suis pas sûr que tout le monde connaisse le détail du tracé et en quoi CEVA est un élément primordial du Projet d'Agglo Franco-Valdo-Genevois.  C'est pourquoi j'ai voulu proposer aux visiteurs de ce blog la présentation, courte mais très bien faite, du projet.

En visionnant la vidéo ci-dessous, on a une bien meilleure idée de ce que l'avenir nous promet: 

En résumé, si c'est la région d'Annemasse qui sera le principal bénéficaire de CEVA, la réalisation de CEVA impactera favorablement la vie quotidienne des habitants de l'ensemble de la région, rendant Genève plus accessible à tout son bassin de vie.

En ce qui concerne le territoire du Genevois, les bénéfices espérés sont les suivants:

- une réduction du trafic à la douane de Bardonnex
- une connexion à CEVA à Bachet de Pesay permettant de relier à la fois Annemasse et la gare de Genève-Cornavin

Espérons que les problèmes techniques ne viendront pas freiner les travaux et que le calendrier de mise en service puisse être respecté pour le bénéfice de tous les Genevois et de leurs voisins et amis Français.