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02/12/2016

Le 1er Salon du livre du Grand Genève a été un grand succès

Dimanche 6 novembre 2016, La Salévienne organisait le 1er salon du livre du Grand Genève à la Chartreuse de Pomier. Un grand succes populaire puisque près de 1000 personnes se sont rendus à Presilly dans le prestigieux cadre de la Chartreuse pour rencontre auteurs et éditeurs français et suisses.

 

Pour (re)découvrir quelques grands moments de cette journée, regarder la vidéo ci-dessus 

 

 

05/05/2014

Mieux connaître notre territoire - l'ARC qu'est ce que c'est

On parle beauxcoup du Grand Genève qui est le nouveau nom qu'a pris le Projet d'Agglomération Franco Valdo Genevois. Ce projet consiste à harmoniser le développementéconomique et humain de notre territoire commun des 2 cotés de la frontière.

A ce tître l'ARC qui rgroupe les interets de la partie française, joue un rôle prépondérant face au canton de Genève. Son rôle est cependant mal connu de ses habitants. Aussi ai je trouvé interessant de vous faire découvrir comment fonctionne ce syndicat.

Pour en savoir plus sur l'ARC et son fonctionnment, cliquer ici

10/11/2013

St-Julien et la CCG

J'invite mes lecteurs interessés par la vie de notre teritoire à prendre connaissance de l'article que j'ai écrit sur le site de campagne de notre liste St-Julien un nouvel horizon.

Pour cela, rien de plus facile, cliquez sur le lien ci-dessous :

http://st-julienunnouvelhorizon.hautetfort.com/archive/20...

Bonne lecture, et n'hésitez pas à réagir sur cet article en postant vos commentaires.

24/05/2013

12 ans de croissance effrénée dans le Grand Genève - Aubaine ou Cauchemard?

On ne compte plus ls articles de presse qui fustigent la dégradation de notre cadre de vie, et en particulier les nuisances liées à la circulation. On se rend bien compte que la situation nous échappe. Comment en est-on arrivé là?

Pour illustrer ce qu'a connu notre territoire depuis 20 ans, il n'y a pas de graphique plus symptomatique que celui des permis frontaliers

Courbe des permis frontaliers.JPG

Si l'on ajoute que la différence de niveau salarial entre la France et Genève n'a cessé de s'accroitre suite à l'évolution des taux de change, on comprend mieux que notre territoire a exercé un magnétisme colossal sur les autres régions de France et d'Europe, faisant venir chez nous des dizaines de milliers de personnes, suscitant l'envolée des prix de l'immobilier et des nuisances liées à la congestion de nos routes

A cet afflux incontrôlé de population française et européenne sur notre sol, s'est conjugué un autre phénomène qui n'a fait qu'accroitre le problème: la pénurie de logements à Genève. En effet, notre voisin helvétique ne construit pas, loin de là, ce qu'il devrait, tant vis à vis de ses besoins que de ses engagements dans le cadre du Projet d'Agglo. Ce double phénomène crée un effet ciseau qui a fait s'envoler le nombre de constructions sur notre territoire, en même temps que les prix de l'immobilier flambaient (un prix moyen du m² multiplié par 3 en 12 ans)

Face à ce phénomène, que faut-il faire?

Bien sûr, on peut critiquer Genève qui ne respecte pas ses engagements et qui, tout en attirant de plus en plus de gens grace à son activité économique florissante, ne construit pas les logements qu'elle s'est engagée à construire. Mais faut-il voir là un complot de la part de nos amis genevois?

Pour ma part, je ne le crois pas. Je crois seulement qu'on trouve là l'un des effets pervers de trop de démocratie. Chaque construction de logements à Genève ou dans ses communes périphériques soulève un tollé des habitants qui ne voient pas d'un oeil favorable l'accroissement de la population dans leur commune. Quand on aura ajouté qu'il faut près de 12 ans pour faire éclore un projet immobilier et que les communes suisses n'ont aucun interet financier à construire des logements sur leur sol, on aura compris que les nouveaux logements sont rares de l'autre coté de la frontière.

Et comme par ailleurs, quoiqu'ils en disent, les maires des communes françaises, ont été bien contents d'accueillir sur leur sol de nouveaux habitants, et les recettes qui vont avec, (taxe d'habitation et fonds genevois), nous en sommes arrivés à une situation de surchauffe qui irrite de plus en plus les habitants du canton.

Il serait en effet négligent de ne pas signaler que dans le même temps, nos communes ont vu leurs ressources s'envoler.

Fonds Frontaliers 2012.JPG

Enrichissement assurément pour ceux qui travaillent à Genève , mais appauvrissement indubitable pour les habitants qui travaillent sur France et qui voient leur pouvoir d'achat s'éroder face à la montée des prix de l'immobilier. Et aussi dégradation de notre qualité de vie liée à l'afflux trop rapide de nouvelles populations qui crée des contraintes sur les infrastructures qui ne peuvent suivre. Une fois de plus le fameux dicton trouve toute sa véracité "On ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre...." Une preuve de plus que les solutions doivent être trouvées ensemble. Et cela devient urgent d'imaginer des organes de décision transfrontaliers plutôt que des blocs se faisant face, s'invectivant, mais sans réel pouvoir pour trouver des solutions équitables et durables.

A quand par exemple un parlement transfontalier réunissant des élus issus de chaque coté de la frontière et dont le but serait de trouver des solutions originales aux problèmes de notre territoire transfrontalier si particulier.

26/04/2013

Les Chemins de Fer en Haute-Savoie

André Duval, ancien président de la CCG est opposé au tram de St Julien: il préconise plutôt une liaison ferroviaire entre la ligne SNCF actuelle entre St Julien et Annemasse et la gare de la Praille. Voici ci-dessous une étude sur les chemins de Fer de Haute-Savoie qui ne manque pas d'interet et qui peut enrichir le débat. 

 

Quelques réflexions autour du chemin de fer en Haute-Savoie

 

 Un peu d’histoire :

Les voies ferrées se sont fortement développées en Haute Savoie entre 1850 et 1905 : Culoz vers Geneve (1858) vers Thonon (1880), Aix-les-Bains vers Annecy (1866), vers La Roche (1883), vers Cluses (1890), vers le Fayet (1898) pour les voies normales et d’Annemasse à Samoëns (1892), Annecy à Albertville (1901), Annecy-Thônes (1898), Le Fayet Chamonix (1901) pour les voies métriques.

Après un arrêt jusqu’après la guerre de 1914,  de nombreux projets ont été envisagés dans les années 1920 : Seyssel-Annecy par Frangy, Saint-Julien –Annecy, Fillinges-Boëge et Habère-Poche, Thonon-Abondance et le Biot. Certains de ces projets ont eu des premières réalisations mais aucun n’a été au bout pour manque de finances et pour concurrence avec l’automobile.

Fernand David  va cependant à Paris chercher des crédits pour financer ces infrastructures qui exigeraient plus de 20 000 000 de francs de capitaux et n’obtient qu’un petit million.

Finalement les lignes à voies métriques soit ne sont pas réalisées soit sont abandonnées, la dernière celle de Samoëns en 1959. Il ne reste que la ligne  du Fayet à Chamonix, puis vers Martigny en Suisse.

Un exemple  en Suisse : le Canton des Grisons

Ce canton a connu le même développement des chemins de fer légèrement plus tardivement entre 1880 et 1913 mais uniquement à voies étroites ou métriques. Comme en beaucoup d’endroits en Suisse ce réseau s’est maintenu jusqu’à nos jours et irrigue l’ensemble du territoire avec 360 kilomètres de voies ferrées. Un dernier tunnel de 19km a été creusé et mis en fonctionnement en 1999. Il vient d’être reconnu au patrimoine mondial par l’Unesco. Les raisons de cette réussite : une présence touristique importante en hiver et en été, une homogénéité du réseau, un pays très montagneux, et une réglementation moins technocratique laissant plus de place à l’initiative individuelle. Il faut ajouter à ces raisons aussi une productivité qui n’a rien à envier aux grandes compagnies ferroviaires européennes.

Quelques statistiques 2011: L’entreprise a transporté  10 654 000 voyageurs ou 300 000 000 voyageurs*km, 813 000 tonnes de marchandises, 436 000 voitures pour un chiffre d’affaire de 320 000 000 CHF, les touristes comptent pour 60% des voyageurs mais 80% des recettes correspondantes. L’ensemble des recettes de la clientèle couvre 60% des charges de fonctionnement et 30% de celles d’investissement ce qui est remarquable pour un système de transport collectif.

 En France

Revenons d’abord à la Haute-Savoie qui a vu ses lignes à voies étroites abandonnées ou non réalisées. On peut dire que la seule ligne restante celle qui relie le Fayet à Chamonix et au Valais le doit à sa relation avec la Suisse. Elle connaît actuellement un regain d’intérêt avec aux heures de pointe une fréquence de passage de l’ordre de 20 minutes. Par ailleurs pour le réseau à voies normales les lignes ne sont qu’à voie simple et donc de capacité limitée. Peu de travaux ont été réalisés depuis l’électrification. Pour des raisons bien obscures des aménagements comme le shunt d’Etrembières  sont toujours en question sans début de réalisation. Peut-être que la décision du doublement de la voie Aix-les Bains Annecy a été prise.

 

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En jaune, le tracé du shunt d'Etrembieres qui permet un acces direct à la vallée de l'Arve

 

 

 

 

Une étude menée sous l’égide du ministère de l’environnement décrit une situation assez catastrophique des chemins de fer français.  Tous les investissements ont été consacrés depuis 20 ans au seul TGV, les lignes normales n’ont pas été entretenues et beaucoup en mauvais état obligent à des ralentissements anormaux.

Les TER en  charge des Régions ont une rentabilité très faible, seules 25% des charges sont couvertes par les recettes clients. Tout compté les recettes globales de la SNCF couvrent 50% des charges. La coordination entre TGV, TET, Trains intercités, TER est loin d’être optimale. Selon cette étude il faudrait décider d’un moratoire sur les nouvelles lignes TGV dont les rentabilités sont moindres que les premières réalisées, celles-ci  couvrant, il est vrai, la totalité de leurs charges de fonctionnement.

La productivité de la SNCF a pris un  certain retard par rapport aux chemins de fer allemands qui se sont ouverts plus largement à la concurrence. Ceux-ci ont aussi bénéficié d’une politique plus volontariste d’effacement de leurs dettes, alors qu’en  France on n’a utilisé qu’une manière déguisée de soustraire les dettes à l’exploitant en séparant SNCF et RFF.

La même étude constate que le chemin de fer est adapté à deux types de besoins : celui des liaisons entre grands centres de population, et celui des services de banlieues pour les pendulaires. En dehors de ces utilisations, l’automobile ou l’autobus du coté du transport de personnes ou le camion coté transport de marchandises par leur souplesse sont mieux adaptés, oubliant ici les problèmes environnementaux*. On le verra dans le chapitre suivant le moyen de transport efficace pour l’intérieur des zones denses semble être le tramway.

* Pour un voyage aller-retour à Lyon Perrache depuis Saint-Julien-en-Genevois un bus rempli à 60% a coûté 17,5 € par personne, le billet de train aurait coûté 55 €,  de plus l’horaire du bus était à la demande. Notons toutefois que nous n’avons pas évalué ce qu’aurait coûté le billet de groupe auprès de la SNCF.

Transport et Genève

Il est intéressant d’analyser maintenant le système de transport dans l’agglomération genevoise, il concerne de manière assez notable l’ensemble du département. Les mouvements pendulaires sont, du fait d’une séparation de plus en plus nette entre les emplois qui sont à Genève et les habitants en France, très lourds.

D’abord le train est utilisé pour deux directions, celle de Lausanne avec des fréquences de moins d’un quart d’heure aux heures de pointe et celle de Bellegarde avec une moindre fréquence de l’ordre de la demi-heure. Pour des distances respectives de 60km et 35 km les temps de parcours sont de 48 et 34mn ce qui est très satisfaisant.

Ensuite à l’intérieur de l’agglomération, ce sont les trams qui ont la meilleure rentabilité si on oublie les coûts d’infrastructure, la couverture des charges de fonctionnement par les recettes de transport est de l’ordre de 50%. Les vitesses commerciales sont en moyenne de 15kmh avec une ligne à 19kmh. Les trolleybus ont des résultats du même ordre 47% de taux de couverture, vitesses commerciales équivalentes entre 13 et 16kmh50. Enfin le troisième moyen, l’autobus, a des caractéristiques beaucoup plus dispersées. Les voies réservées en particulier devant les feux de circulation leur permettent des vitesses allant jusqu’à 25kmh, mais les taux de couverture des charges varient de 7% pour les lignes dites petites à 54% pour une grande ligne.

Quelques premières conclusions.

Les statistiques de l’INSEE donnent une bonne référence pour discuter de la place de chacun des moyens de transport sur le département et vers Genève en particulier. Ce qu’elles disent : en moyenne les Français habitent à 26-30km du lieu de travail et leurs trajets sont de l’ordre de 35minutes. Ainsi les frontaliers qui habitent à l’intérieur de ces 30km ne devraient pas mettre plus de temps pour aller travailler.

On a vu que le train offrait une solution admissible selon ce critère aux habitants de Bellegarde. Le tramway ne peut pas être pris en considération vu sa vitesse de service pour ces frontaliers, sinon partiellement en fin de trajet. La même conclusion peut être tirée en ce qui concerne le trolleybus. La voiture individuelle, si la route n’est pas encombrée par les pendulaires, et l’autobus s’il peut éviter les goulots d’étranglement grâce aux voies réservées, seraient sous ces conditions des solutions intéressantes. Mais la réservation sur longue distance en zone rurale est difficilement concevable. Donc dans beaucoup de cas le train reste la seule solution. C’est pourquoi pour l’entrée sud de Genève le barreau sud(liaison entre la voie Saint-Julien-Bossey et la gare de La Praille) est indispensable, le CEVA pouvant apporter la solution pour l’est de la Savoie du nord. Le tram de Saint-Julien  pour le territoire au delà de Saint-Julien  n’a que très peu d’intérêt, ne pouvant être qu’une partie du trajet parmi un minimum de trois et donc de durée supérieure à l’heure, la solution BHNS (bus à haut niveau de service) aurait été une solution  suffisante et plus sage, vu son intérêt limité,permettant au barreau sud de gagner plusieurs années.

 

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Un tracé ferroviaire(en rouge) proposé pour relier la ligne SNCF du Salève à la gare de la Praille

 

On pourrait rêver que les projets envisagés dans les années 1920 soient tous réalisés et que la Haute-Savoie bénéficie d’un réseau complet de trains du type de celui des Grisons.  Il apporterait des solutions à beaucoup de problèmes pour les pendulaires vers Annecy et Genève, pour les accès aux stations de ski ….Son coût réduit, infrastructure et matériels roulants, par rapport à un réseau à voies  normales est un grand avantage.

André Duval
mars 2013

Je me suis permis, pour une meilleure compréhension et visualisation de ce que propose Andé Duval d'inclure 2 cartes qui illustrent ce qu'il en est du shunt d'etrembières, qui permet d'éviter l'arret en gare d'Annemasse pour aller vers la vallée de l'Arve, et aussi d'un tracé possible(approximatif) reliant la ligne SNCF St Julien-Annemasse à la gare de la Praille (avec connexion au CEVA).

Si la proposition d'André offre une bonne réponse aux problèmes de transport du territoire sud de Genève, elle me parait être entachée de 2 faiblesses.

Au jour d'aujourd'hui, le projet de tram vers St Julien semble être acté par Genève et la Confédération qui est prête à en prendre 40% à sa charge. Proposer cette nouvelle option risquerait à mon sens de menacer la probabilité de voir le tram se réaliser sans aucune garantie que ce projet ne soit approuvé, car on sait à quel point les genevois n'aiment pas voir leur campagne dénaturée.

D'autre part, s'il n'existait pas une voie directe Bellegarde - Genève, une telle proposition prendrait tout son sens, mais du fait qu'elle existe, je ne pense pas que les Genevois soient favorables, pour les mêmes raisons environnementales, à un nouveau tracé dans la campagne qui ne serait utile qu'aux frontaliers français.

Ce qui ne veut pas dire qu'une telle solution ne s'impose pas à la fin du XXIème Siècle, car évidemment elle a du sens. Selon la bonne règle du "un tiens vaut mieux que deux tu l'auras", je considère que notre intéret à court terme est de soutenir le projet du tram. Quiand nous l'aurons, on pourra voir......

14/03/2013

La métamorphose d'Annemasse

Il y a quelques mois,, Annemasse Agglo organisait une exposition fort bien faite sur les projets à venir à Annemasse et dans les communes avoisinantes de l'agglomération.

Outre le fond qui était particulièrement interessant, il faut aussi saluer la forme de celle-ci et l'implication des élus, puisque tant le maire d'Annemasse, Christian Dupessey que Robert Borrel ont mouillé la chemise pour faire de cette exposition un vrai succès populaire.

Ce que montre cette exposition, c'est que l'agglomération Annemassienne va subir une véritable métamorphose, dont l'arrivée du CEVA en gare d'Annemasse est bien entendu un point essentiel, faisant passer le trafic voyageurs de cette gare de 300 000 à 4 000 000 une fois que le RER transfrontalier sera opérationnel. Mais ce n'est pas tout puisque viennent s'ajouter au CEVA la prolongation du tram de Moellessullaz au quartier du Perrier ainsi que l'instauration d'un BHNS pour desservir la gare depuis le site ALTEA et le Perrier.

Je pense sincèrement qu'aucune autre ville française ne subit un changement d'une telle ampleur en si peu de temps. Rappelons que l'inauguration du CEVA est prévue fin 2017-début 2018, et qu'à terme la gare d'Annemeasse devrait devenir la 5ème gare la plus fréquentée en Rhône Alpes. Et n'oublions pas  que le plan de mobilité n'est qu'un des éléments de la croissance fulgurante de la ville, puisque les projets intègrent la construction de quartiers complets, avec l'arrivée de nouveaux équipements publics.

A ce rythme, Annemasse est en voie de devenir  une véritable concurrente d'Annecy en Haute Savoie, ce qui ne va pas sans créer des problèmes entre les deux villes qui sont sous l'obédience de camps politiques opposés. Espérons que les Haut-Savoyards sauront se rassembler en vue d'un destin commun florissant plutôt que de raviver les antagonismes entre le nord et le sud du département.

20/02/2013

Le Genevois Français doit-il rougir du Pays de Gex?

Centre Commercial FREY - St Genis.JPG

Publiée jeudi 31 janvier 2013 dans Le Dauphiné Libéré, ci dessus est la photo du futur Cente Commercial que la société FREY prévoit d'inaugurer à St Genis-Pouilly en 2016: Un investissement de 100 Millions d'euros qui va créer 500 emplois, sans parler de la richesse induite qui sera générée par l'implantation d'un tel vaisseau au sein de la commune frontalière du Pays de Gex, qui, rappelons le, compte moins d'habitants que St Julien-en-Genevois.

Ce développement chez nos voisins du Pays de Gex me conforte dans l'idée que notre commune de St Julien manque d'ambition. Je l'avais déjà évoqué lors d'un précédent Conseil Municipal, et je ne peux que constater que nous passons à coté d'opportunités qui seraient je le crois bénéfiques au développement économique de notre commune et à l'emploi.

07/12/2012

Genève Aéroport - un solide atout pour notre territoire

 

Geneve Aeroport-Logo.JPG

 

L'aéroport international de Genève joue un rôle oh combien important dans l'attractivité et le rayonnement de notre territoire au centre de l'Europe. Suite à la présentation que nous en a faite le directeur Mr Robert Deillon ce matin, je me propose de vous faire mieux connaitre cette infrastructure vitale pour notre bassin de vie qui sert aussi bien aux Vaudois (30% des voyageurs) qu'aux Français (25% des voyageurs) et qui permet à nos stations de ski d'attirer chaque année plus de monde (1.2Millions de skieurs en 2011).

Si l'année 2011 a été l'année de tous les superlatifs pour Genève Aéroport, 2012 s'apprète à être encore meilleure avec le franchissement de la barre des 14 Millions de passagers, contribuant ainsi à la richesse de notre territoire. Rappelons en outre que la plateforme aéroportuaire constitue un pôle majeur d'emplois puisqu'elle procure du travail à plus de 9500 personnes, tant français que suisses. La santé financière de l'aéroport, qui tire 50% de ses recettes de l'activité aéroportuaire proprement dite (redevances  d'atterrissage & redevances passagers)  et 50% de recettes annexes (locations, parkings.....) est excellente, avec un CA de 345M CHF et un bénéfice net en 2011 de 64.6M CHF.

Geneve Aeroport-vue aerienne.JPG

Avec sa piste de 4kms, Genève Aéroport peut accueillir tous types d'avions, y compris l'A 380, de 6:00 à 24:00 tous les jours, quelles que soient les conditions climatiques.  L'Aéroport de Genève offre la desserte de 124 aéroports, dont 27 destinations intercontinentales. Il joue aussi un rôle de premier plan pour l'aviation d'affaires, se positionnant au second rang européen, juste derrière Le Bourget.

Geneve Aeroport-reseau de ligne.JPG

Depuis le retrait de SWISS qui créa une grosse frayeur pour les gestionnaires de l'aéroport il y a une grosse dizaine d'années, Genève Aéroport va de succès en succès depuis l'établissement à Genève d'EASY JET qui y a établi l'un de ses principaux hubs européens. Ce n'est donc pas surprenant si la compagnie low-cost représente aujourd'hui 38% des passagers contre seulement 15.3% pour son challenger SWISS.

Geneve Aeroport-PDM.JPG

Quant aux villes desservies, c'est bien entendu l'Europe qui arrive en tête, avec une prédominance  de Londres qui représente plus de 2 000 000 de passagers alors que Paris, seconde destination au départ de Genève n'accueille que 910 000 passagers. A noter aussi la place privilégiée de la péninsule ibérique qui est tres importante à cause à la fois du tourisme et aussi des fortes colonies espagnoles et portugaises installées dans la cité de Calvin.

Geneve Aeroport-Top destinations.JPG

On notera que l'efficacité de l'aéroport, Genève Aéroport a reçu la distinction "Airport Efficiency Excellence Award" pour la deuxième année consécutive de l'aéroport le plus efficient, permet à celui-ci, malgré les limites imposées par sa géographie (340ha) et sa piste unique, de se positionner comme le 3ème aéroport francophone derrière Paris et Bruxelles. Notons aussi que si le trafic en volume du fret n'est pas considérable, rapporté en valeur, il devient bien plus significatif compte tenu de la forte valeur des bien transportés (montres, huiles essentielles de parfumerie......)

Geneve Aeroport-Trafic.JPG

Geneve Aeroport-Trafic2.JPG

Evolution du trafic 2001- 2011

Quant au profil du passager utilisant Genève Aéroport, on peut le résumer comme suit:

56% sont des hommes et 44% des femmes. Cette répartition s'explique probablement par le rôle majeur joué par  les voyages professionnels (34% des motifs de voyage contre 37% pour le tourisme et 29% pour raisons familiales et personnelles). L'aspect professionnel du trafic influence probablement aussi la fréquence annuelle des vols pour les passagers qui utilisent la plateforme aéroportuaire :

1-2 vols  :  25%
3-5 vols  :  32%
6-10 vols  : 21%
11-20 vols: 13%
> 21 vols   : 9%

N'oublions pas enfin la volonté écologique qu'entend jouer Genève Aéroport, avec un fort accent mis sur le tri des déchets, ou encore la prévention du péril animalier... cela mérite d'être dit!

Geneve Aeroport-Tour Goldorak.JPG

Les avions sur le tarmac avec au premier plan la tour de contrôle surnommée "GOLDORAK"

A ce jour, aucune étude d'impact économique n'a été faite pour déterminer ce que Genève Aéroport apporte à la vitalité économique de notre territoire des 2 cotés de la frontière. Il est clair que les stations de ski de Haute-Savoie lui doivent beaucoup, puisque chaque année, il permet à plus d' 1.2 Millions d'Européens de venir chausser leurs skis dans les Alpes du Nord. Il permet aussi au bassin lémanique de représenter un lieu d'implantation exceptionnel pour les multinationales qui souhaitent s'installer en Europe.

Pour parfaire le tableau, il ne reste plus qu'à installer la gare de pré-embarquement et le grand parking qui va avec  sur la plateforme douanière de Bardonnex afin d'accroitre encore son accessibilité pour les Français de Haute-Savoie et de Rhône-Alpes qui souhaitent bénéficier de ses excellents prestations.

bardonnex.jpg

Plus d'infos en cliquant sur le lien "Proposition d'aménagement du site douanier de Bardonnex"